Het Amsterdams Boten Comité

Hoofdstukken:

1. Woonboten, hoezo een 'probleem'?
2. Jan Maarten Fiedeldij Dop aan het woord
3. Periode Samkalden (1969-1977); Oprichting van het ABC
4. AWO & LWO
5. Periode Polak (1977 - 1981); Acties tegen de Doorvaartverklaring
6. Aversie tegen varende en ijzeren schepen
7. Het woont anders op het water
8. Geraadpleegde literatuur

 

Een relaas van 2O jaar actie
Waarom sloeg dat eerste pamfletje, voorjaar 1969, zo aan, denk je achteraf. Op de eerste vergadering was het gelijk raak. Iedereen was een beetje bang gemaakt door de praatjes van de havenmeester. Maar de tijdgeest hielp ook een handje, dat is zeker: huizen werden gekraakt en wij kraakten het water. En we voelden ons sterk als woonschippers.

1992
De feiten waren op onze hand. Op grond van cijfermateriaal stond vast dat er tot in het jaar 2000 een tekort zou zijn aan eenkamerwoningen en aan woningen voor tweepersoonshuishoudens. Er werd nog steeds gebouwd voor gezinnen. Voor de kleine portemonnee van studenten, werkende jongeren en mensen met minimuminkomens was onvoldoende betaalbare woonruimte. Uit enquêtes in 1974 en 1975 in Amsterdam en Noord-Holland bleek zeventig procent van de woonschippers te behoren tot deze lage inkomensgroepen. De woningnood bracht ons in aanraking met een nieuwe vorm van huisvesting, die heel goed beviel. Zo zelfs, dat nu, twintig jaar later, 29 procent nog steeds op een schip woont. Van alle woonbootbewoners woont 29 procent tien tot twintig jaar en 15 procent vijf tot tien jaar op het water. Hoe kan het anders.

Schrijver dezes herinnert zich goed hoe desperaat hij was in 1967. We waren smoorverliefd, konden geen woning vinden. Ja, een zolderruimte zonder ramen voor een schandelijke prijs. Of er werd een kamertje aangeboden in onderhuur. Overnamekosten, ongure woningbureaus, je werd er ziek van. Je studie leed er onder. We kraakten een pand in de Bakkerstraat voor een vriendin en haar liefje uit Amerika. Haar eigen woning werd gesloopt voor renovatie. Bij haar zijn we ingetrokken, in een kamertje dat vroeger net goed was voor een linnenkast. Alles werd opklapbaar. Het bed, de tafel, de stoel. Iedere dag verschoven we de rommel.

M'n zeilershart sprong op toen een studievriend me naar het huis bracht van een wat oudere anarchist die in boten deed. Hij bracht ons naar een caféhouder, Appie de bandenkoning. Deze handelaar wist een oude kolenschuit. Maar die heette net verkocht te zijn voor f 300,- aan een man die kerstbomen wilde opslaan aan het Amstelveld bij de bloemenmarkt. Die tussenpersoon verdiende met dat leugentje een zakcentje, toen hij voor onze smekende ogen bezweek en f 1500,- opstreek. Het geld moesten we lenen. Dirk Dogger - de kolenhandelaar - was aangenaam verrast toen hij vanuit zijn ouderlijk huis aan het Amstelveld zag hoe wij de loshangende planken gingen vastzetten. Op dat schip waren zijn ouders nog getrouwd. Het was een gegalvaniseerd waterschip geweest om industriewater voor de bierbrouwerijen te halen uit Vecht en Gem. De hele buurt leefde met ons mee.

Waar begonnen we aan: het ruim stond vol water met kolengruis. In het voormalige kantoortje lagen drollen van zwervers en het hele schip was een kinderspeelplaats. Alles was stuk. Met een bakfiets, later met een roeiboot haalden we ramen, deuren en planken uit puinbakken. De hele binnenstad werd immers gerenoveerd. Bovendien deed iedereen kolenkachels weg om op aardgas over te stappen, kachels genoeg dus. Binnen de kortste tijd woonden we beter dan ooit. Toen bleek dat we niet de enigen waren.

Sinds het einde van de jaren vijftig zochten mensen hun onderkomen op voormalige binnenvaartschepen die al in de stad lagen of eenvoudig binnenkwamen. Heel anders dan beroepsschippers die in de roef opgroeiden, zochten wij het laadruim op, uit het zicht van ambtenaren en voorbijgangers. Ideaal. Want een ding werd snel duidelijk: het mocht niet. Toen was de havenmeester nog iemand op een fiets, die veel koffie nodig had, je intussen uithoorde, maar met de grondhouding: regels zijn er om iets te regelen. Het is mede aan deze instelling te danken dat we havengeld `mochten' betalen, ons niet bewust van het bestaan van een landelijke woonwagen- en woonschepen-wet, die de gemeentebevoegdheden beperkte. Het lag, bleek al snel, niet aan de goede wil maar aan bet ontbreken van de mogelijkheid om op te treden.

Nogal wat ambtenaren met een sociaal-democratische instelling konden zich niet voorstellen dat het `goed wonen' was op een schip. Hadden zij dan voor niets gestreden voor goede woningbouw? Bootbewoners waren dan wel geen zigeuners, maar waar bleef het toezicht op goede zeden en volksgezondheid? Vooral wat het laatste betreft leefden we zeker niet primitiever dan menige kamerbewoner, die weliswaar een kraantje, een lamp en doortrek-wc had, maar zich doodongelukkig voelde omdat hij geen kik kon geven en geen vin verroeren om niet op straat te worden gezet. Aanbod was er genoeg. Wij hadden olie- en gaslampen, water uit de pomp op de markt of via de waterboot en waren vrij. Er ging enorm veel tijd zitten in die vrijheid. Maar burenhulp te over. Voordat we het stadhuis leerden kennen, ontdekten we de teerkwast, bikhamer, laskap, dommekracht, schaaf en dissel.

Ergens in 1969 verscheen in De Echo een berichtje waaruit bleek dat burgemeester Samkalden onze grote tegenspeler zou worden. Hij vroeg Den Haag om een wetswijziging om tegen de wildgroei van boten te kunnen optreden. Dat artikeltje legde de grondslag voor de oprichting van het Amsterdams Boten Comité. We waren niet van plan ons te laten wegjagen.

Samkalden was een aimabele man met veel bestuurservaring. Als Minister van Justitie had hij in 1968 de Woonwagenwet herschreven. Vanuit zijn Amsterdamse stoel wilde hij het woonschependeel afmaken. Zijn beleid was afgestemd op klachten van hen, die meenden dat hun grachtenpand in waarde daalde als er een woonschip voor de deur lag. Bovendien hadden zij in de winter overlast van de rook die uit de pijp kwam en in de zomer van zonnende bloteriken.

De rechter maakte het Samkalden niet gemakkelijk. Toen er twee schepen in de Amstel afmeerden, kreeg de gemeente enerzijds gelijk dat het haar bevoegdheid was plaatsen aan te wijzen (art. 31), maar anderzijds was er sprake van overmacht: de gemeente had geen plaats en was niet van plan het aantal ligplaatsen uit te breiden. De schepen kregen al snel gezelschap.

Sinds 1945 was het aantal officiële ligplaatsen slechts uitgebreid tot een aantal van 60, voornamelijk aan het IJsbaanpad. Hier en daar werden in de grachten wachtplaatsen afgegeven voor bet geval er een officiële plaats vrij zou komen. De overige schepen en arken werden afgevoerd naar de randen van de stad, naar Zijkanaal H en Zijkanaal I. Daar waren geen voorzieningen, alleen veel zuiging van zeeschepen.

De nijverheid van die bootbewoners dwingt nog steeds respect af. Zij werkten zich uit deze onwaardige omstandigheden, dempten het slik, sloegen steigers, legden paden aan, knokten voor een schoolbus voor de kinderen, een telefooncel, een lantaarnpaal. Nu, veertig jaar later, vindt de Deelraad Noord dat deze boten zo riant liggen dat ze er maar extra voor moeten betalen. Toen deze kanalen vol lagen, werden de wachtplaatsen in de stad officieus ligplaatsen, want van doorstroming was geen sprake. De zijkanalen werden wachtplaatsen. Toen in de jaren zestig de ijzeren vloot erbij kwam, werd deze illegaal genoemd. Samkalden was niet van plan nieuwe wachtplaatsen te scheppen. Toen zijn eerste nota in 1971 uitlekte dankzij de fractie van de kabouters, bleek dat hij eerst 325 schepen wilde verwijderen en daarna 200 in een nieuwe woonschepenhaven wilde opsluiten in Zijkanaal F, vlakbij Halfweg. De stad moest op slot, de tarieven moesten omhoog en de schepen moesten gaan voldoen aan strenge voorwaarden. Zij zouden nog slechts daar mogen gaan liggen waar het stadsschoon niet werd aangetast. Door het wonen op schepen te ontmoedigen hoopte hij dat de mensen naar een woning op de wal zouden gaan. De behoefte om op het water te wonen was echter sterker, en de politieke wil om de plannen door te voeren ontbrak.

Op 5 augustus 1971 kwam Samkalden met een zware delegatie ambtenaren aan boord van de David Wijnkoop, Amstel t/o 17, het atelier van Antje IJpelaar, om in overleg met het inmiddels opgerichte ABC te onderzoeken wat er van zijn plannen nog te realiseren viel. Via het luik kwam hij langs een gammel laddertje naar beneden om bij een olielampje op een oude keukenstoel plaats te nemen. Maar het ABC voelde er weinig voor aan maatregelen mee te werken die haar eigen ondergang zouden bewerkstelligen en eiste dat het woonschip niet langer in het kader van strafverordeningen zou worden behandeld, maar in dat van huisvesting. Afgesproken werd dat er een gezamenlijk persbericht zou verschijnen, waarbij uitgegaan werd van:

1. Gemeente en woonschipbewoners zien het woonschepenvraagstuk vooral als een huisvestingsvraagstuk.
2. Het is niet de bedoeling op te treden tegen het woonschepenbestand dat er is. Wel is gesproken over verbetering van het huidige woonschepenbestand met behulp van subsidies. Waar dit met mogelijk blijkt, zal de gemeente helpen bij het zoeken naar vervangende woonruimte tegen eventuele schadevergoeding (bedoeld werd verhuiskosten en krotopruimingpremie).
3. Het is niet duldbaar dat woonboten van niet-Amsterdammers faciliteiten krijgen binnen de Amsterdamse wateren (zie woningtoewijzingsbeleid).
4. Uitbreiding van het woonschepenbestand voor Amsterdammers zal in principe mogelijk blijven, maar dat zal afhangen van de financiële situatie van de gemeente. Dan zullen stukken water aangewezen worden en zal een normering worden opgesteld (norm werd: geen hinder voor de scheepvaart).

Het te voeren beleid zal naar de aard van de schepen gedifferentieerd zijn. Openbare voorzieningen werden toegezegd, maar in ruil daarvoor zou in afwachting van een nieuw beleid het aantalligplaatsen worden bevroren. Uit de voorzichtige formuleringen bleek dat strengere voorschriften in de toekomst niet werden uitgesloten, evenmin als een genuanceerder ligplaatsenbeleid. De nieuwste nota uit 1992 gebruikt in dit kader het begrip 'stedelijke inpasbaarheid'.

Inmiddels zijn de tarieven behoorlijk verhoogd en lijkt het einde daarvan nog niet in zicht. Gewonnen was dat het woonschip als huisvesting werd erkend en dat de bestaande ligplaatsen werden gerespecteerd. Dit werd in de APV van augustus 1974 vastgelegd. De peildatum werd november 1974.

Twee actiegroepen droegen er aan bij dat Samkalden openbare voorzieningen als ruil aanbood: de actiegroep Geef Gas, ontstaan op de ark van Saar Boerlage in de Singelgracht, en de Doordrijvers, in 1971 ontstaan aan boord van het schip van Hein Bijnen in de Ouwe Schans; hij eiste openbare voorzieningen als algemeen recht, dat ook voor onbewoonbaar verklaarde panden en kraakpanden gold. Deze eis werd kracht bijgezet door lantarenpalen te kraken waardoor met het aangaan van de stadsverlichting op steeds meer schepen het licht ging branden.

De periode Samkalden geldt achteraf als inschikkelijk. Er werd gebroken met het vooroorlogse saneringsbeleid. Maar dat beleid was nog niet geheel van de baan, want onder het kabinet Den Uyl werkte Marcel van Dam aan een nieuwe wet, die in theorie de boten rechtszekerheid zou schenken, maar in de praktijk het instrumentarium moest leveren voor sanering.

Deze wet lekte uit via een actiegroep van bootbewoners in Purmerend, wat aanleiding was voor verschillende botengroepjes in Amsterdam zich te bundelen in een Amsterdams Woonschepen Overleg (AWO), dat weer deelnam aan een landelijke koepel die vanuit Amsterdam werd opgezet, het Landelijk Woonschepen Overleg. Het LWO bestaat nog steeds en houdt de landelijke politiek in de gaten, zijn blad is een spreekbuis voor de lokale woonbootbewonersorganisatie.

Er is met Marcel van Dam over zijn wetsvoorstel gesproken en het wetsvoorstel hing jarenlang boven ons hoofd. De Stichting Wonen TA/BK in de Leidsestraat koos partij tegen deze wetgeving en opende 23 februari 1977 een schitterende tentoonstelling over wonen op het water om de negatieve beeldvorming te veranderen. Het tijdschrift bij de tentoonstelling is nog steeds een mooie samenvatting van het woonschepenbeleid tot dan toe en analyseert precies waarin de discriminatie ligt. Architecten bejubelden de creativiteit van de woonschippers en benadrukten de verlevendiging van landschap en steden door woonschepen. Een ligplaatsenbeleid zou nooit gebaseerd magen worden op zoiets subjectiefs als mooi en lelijk. De woonbootbewoners zouden niet als aparte groep aangesproken en lastig gevallen moeten worden met een aparte regelgeving die voor de wal ondenkbaar zou zijn. Er was bij de opening veel muziek en belangstellenden kregen van woonschippers een rondvaart aangeboden door Amstel en IJ. Onbedoeld wordt daarmee de finish van een roeiwedstrijd van de Vereniging De Hoop doorkruist. Maar omdat die net daarvoor zich op schandelijke wijze over woonschepen had uitgelaten, vond de pers dit een terecht antwoord. Overigens bleek uit de tentoonstelling hoeveel harder de provincie tegen woonschippers optrad. Amsterdam had het voordeel van het grote getal en van een progressieve combinatie van PvdA, CPN en Kabouters, waardoor ook nieuwe beleidsnota's bleven struikelen. Verschillende malen trokken de Amsterdamse woonbootbewoners de provincie in om daar acties te ondersteunen.

De periode van burgemeester Polak wordt gekenmerkt door toenemende irritaties. Er ontstond een touwtrekkerij om het precieze aantal gedoogde ligplaatsen. Voor de oorlog heette dat 'zijdelingse' repressie, tegenwerken in de marge van de wetgeving.

De ambtenaren van Sluis-, Brug- en Havendienst (SBHD) werd een allergie voor passerende woonschepen bijgebracht. Alles wat op een woonschip leek werd aangehouden en moest een doorvaartverklaring ondertekenen. Met andere woorden: na zeven dagen wegwezen. Voor een schipper uit bijvoorbeeld Groningen een wel erg ongastvrij gebaar, temeer daar deze stad passanten juist welkom heette en ligplaats gunde zolang het schip niet in de weg lag. Nog steeds heerste de vrees voor wildgroei, ook nu nog, terwijl het bestand nauwelijks meer kon toenemen. Voor een handjevol schepen dat daadwerkelijk rondtrekt werd een bureaucratie van jewelste ontwikkeld.

De irritaties onder Polak leidden tot een enorme manifestatie. Alles wat kon varen zette zich in beweging om via de Kostverlorenvaart zonder doorvaartcontrole naar het Amsterdamse Bos te gaan (16 en 17 juni 1979). Kort daarvoor had de ambtenaar van Algemene Zaken nog geprobeerd het varen van woonschepen af te schaffen. Veel mensen waren het procederen zat. Steeds kwam Algemene Zaken met nieuwe eisen om te bewijzen 'dat je er op woonde voor november 1974'.

Zonder inspraak werden steeds weer nieuwe beleidsnota's voorbereid. Het eisenpakket van de demonstranten was dan ook afschaffing van het discriminerende doorvaartbriefje; volledige erkenning van alle schepen die als een speciale vorm van huisvesting dienen te worden opgenomen in bestemmingsplannen van buurten en wijken; nutsvoorzieningen voor iedereen in eerlijke mate toegankelijk (want er werden verschillende aansluittarieven berekend en sommigen kregen geen aansluiting); betere kadevoorzieningen (bij herbestraten werden de bolders verwijderd); redelijke vervangingsregels (want er werd gezeurd dat je een schip niet meer mocht verkopen); tijdig inspraak in stukken; en handhaven van de uitgangspunten van 1973.

Twee dagen stonden de bruggen bijna constant open. Het feest in het Bos werd een succes. Polak vroeg 'het wantrouwen niet verder aan te wakkeren'. Maar wij gaven hem zelf daarvan de schuld. Hij deed geen enkele handreiking. Een paar dagen na de manifestatie werd Jaap van Helsdingen uit Schellingwoude kwaad omdat zijn reis naar Zeeland werd onderbroken. Er moest toch weer een doorvaartbriefje worden getekend, waarop stond dat hij de wet kende en zelf de gevolgen maar moest dragen als hij langer dan toegestaan in Amsterdam bleef. Hij tekende niet en de brug draaide niet. Een tweede schipper volgde. De Kostverlorenvaart raakte gestremd. De woonschippers zochten contact met de politiek en het stadhuis, maar kregen nul op het rekest. Een solidariteitsactie volgde en het aantal schepen uit Alkmaar. Zaandam. Haarlem, Amsterdam groeide. Een week lang was er een blokkade die uiteindelijk werd gebroken met een militaire overmacht Leden van de Vereniging Schuttevear hadden nog geprobeerd te bemiddelen. Zij begrepen de irritaties goed vanwege vergelijkbare ervaringen met de SBHD. De woonschippers eisten dat er een behoorlijk passantenbeleid moest komen en dat het overbodige doorvaartbriefje werd afgeschaft. Na verloop van tijd is deze eis ingewilligd.

Een poging van Polak om nu van staatssecretaris mr. C.Ph Brokx van Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening meer gemeentelijke bevoegdheden los te krijgen werd afgewezen. Brokx had het voorstel 'Van Dam' in de ijskast gelegd en vond het niet nodig dat er nieuwe bouweisen werden doorgevoerd. Hiermee struikelde de nota Plak, evenals de nieuwe AVP.

Onder druk van deze acties en de discussies over de gemeentelijke nota `Wonen op het Amsterdamse Water' (1979) ontstond er een splitsing in het AWO. Deze leidde er toe dat er aan de ene kant een Vereniging Amsterdams Woonschepen Overleg werd opgericht waarvan hij voor f 25,- lid kon worden. Een vereniging die met de Nota van de gemeente in zee wilde gaan. Aan de andere kant keerde het Amsterdams Boten Comité terug. Het ABC behield een open overlegstructuur, bootbewoners werden aangemoedigd om in hun buurten actief te zijn, voor hun belangen op te komen en het contact te onderhouden via het ABC. Het ABC wees de Nota af en werd daarin politiek gesteund.

Polak had een laatste beproeving voor de schepen in petto: zomer 1980 werden per advertentie in de kranten twee grote openbare vergaderingen aangekondigd, waar de Amsterdamse bevolking zich kon uitspreken over de woonschepen. Er kwamen zo'n achthonderd woonschippers op af om hun gal op te hoesten. De insprekers richtten zich niet tot de voorzitter maar tot de zaal. Desondanks slaagde de voorzitter er in een Centrale Werkgroep in te stellen (waar overigens alleen woonschippers aan deelnamen) die drie jaar lang de knelpunten over woonschepen heeft geïnventariseerd! Gelukkig maakte Ed van Thijn een einde aan deze poppenkast door in 1984 de conclusie van 3e Centrale Werkgroep volmondig over te nemen: er bestaat geen woonschepenprobleem.

Ondertussen werkten lokale bootgroepjes hard om in hun buurten in bestemmingsplannen te worden opgenomen. Dat lukte in de Brouwersgracht, bij het Waterlooplein en bij Artis. Tegelijkertijd zagen ambtenaren in bestemmingsplannen mogelijkheden om ligplaatsen weg te bestemmen door er allerlei voorwaarden aan te verbinden, en ook om water waar nog schepen konden liggen `vrij te houden'.

In die fase waren er twee interessante onderzoeken die de bootbewoners tijdelijk goed van pas kwamen. Het eerste kwam van het Amsterdams Research Instituut voor de Gebouwde Omgeving (RIGO) en het tweede van de Stedelijk Overleg Stuurgroep tegen de Woningsnood, (SOSW)

• Het Amsterdams Research Instituut voor de Gebouwde Omgeving aan de IJ-tunnelweg, een bureau van en voor architecten, voerde in 1980 een onderzoek uit voor het Ministerie van Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening. Tot dan toe had het gemeentebeleid een aversie tegen varende en ijzeren schepen. Men had een voorkeur voor arken, deze leken nog het meest op huizen en zouden nog wel onder de woningwet gebracht kunnen worden. Gevolg was dat als een woonschipper zijn schip wilde inruilen voor wat groters of beters, de gemeente druk uitoefende om een ark te nemen. Mede daarom liggen er nu meer arken in de Amstel en de binnenstad. Het RIGO wist de romantiek van de voormalige binnenvaart schepen te waarderen en zag deze schepen als een positieve bijdrage aan het stadsbeeld. Het RIGO liet zich lovend uit over de zelfbouw en vindingrijkheid van de schippers en raadde bouweisen hier af. Het gedoogde bestand kreeg hiermee een steuntje in de rug.
• December 1983 verscheen er een onderzoek van de Stedelijk Overleg Stuurgroep tegen de Woningnood naar nieuwe ligplaatsen. Het Rapport vond er 1144, verdeeld over 41 locaties. Bovendien viel te verwachten dat vijftien locaties in de toekomst geschikt gemaakt konden worden door functieveranderingen, o.a. in het Oostelijk Havengebied, het Westerpark-gebied, de Lutkemeerpolder en de Noordelijke IJpolder. Het rapport werd goed ontvangen en was onder meer onderwerp van gesprek in de eerder genoemde Centrale Werkgroep. Hiermee was er een stap gezet om het beleidsvoornemen het aantal ligplaatsen uit te breiden inhoud te geven.

Bezien we ten slotte de Vervangingsregels van 1989, dan lijkt het advies van het RIGO hier de trendsetter, maar tegelijkertijd slaat de gemeente volledig door. Er zouden op termijn in het centrum alleen nog maar authentieke schepen mogen liggen en geen woonarken meer. De ambtenaar Delahaij neemt hierop alvast een voorschot door rond te bazuinen dat hij in zijn strijd tegen de arken ook alle authentieke schepen meeneemt waar een huis op staat. Deze oudste en voor Amsterdam meest vertrouwde vorm van woonboot wordt plotseling stadsontsierend. Het is te hopen dat de gewone burger van de stad zich niet de smaak van deze ambtenaar laat opdringen en met wat meer plezier blijft kijken naar het gebruik van het water.

Het is begrijpelijk dat er in dichtbewoonde stadsdelen een maximum aan de bouwhoogte wordt gesteld. Maar desondanks dient het recht om gerieflijk te wonen nog altijd zwaarder te wegen dan het subjectieve gevoel van mooi en lelijk van hen die kennelijk de grachten nog steeds woonbootvrij willen maken.

Schrijver dezes en zijn vrouw zijn iedere keer weer apetrots als we zien dat schip Dogger nog steeds mede het beeld van het Amstelveld bepaalt. Het schip is in goede handen en heeft het eigen karakter behouden. Inmiddels hebben we 21 jaar een kleine scherpsteven, een motorschip van een zandschipper uit Katwijk. Hij vervoerde op dit scheepje, dat zijn vader in 1923 heeft laten bouwen in Sliedrecht, zand van Vinkeveen naar bouwterreinen. Na twintig jaar zijn we het opnieuw in het vet aan het zetten, isoleren en betimmeren. We hebben ermee op verschillende plaatsen in het land gewoond, naar gelang de werkkring. Het schip heeft een tijd aan de Amstel gelegen, waar we geknokt hebben om de ligplaatsen te behouden voor de Stopera. Vandaar naar het Entrepotdok en nu, acht jaar geleden, kochten we aan de Artis-kant een dekschuit uit 1903 met een huisje erop, een ark die daar allang lag. Daar ligt ons vrachtscheepje De Hoop en Vertrouwen vlak voor. Voor het eerst hebben we genoeg woonruimte. Nu is het weer knokken om deze ligplaatsen te behouden.

Nu de woonboten erkend zijn als eigen en volwaardige woonvorm en sinds 1984 gelegaliseerd, zou het afgelopen moeten zijn met de betutteling. Dat houdt in dat er erkend wordt dat er een afwijkende woonvorm is waar mensen altijd aan timmeren en schilderen moeten. Want even stilstand betekent dat de kwaliteit achteruitgaat.

Rondom weer, wind, water en zon eist veel van een schip. Bootbewoners zijn altijd met woningverbetering bezig, zonder een beroep te doen op subsidies. Dat is ook een reden om op een gegeven moment af te wegen: zullen we er mee stoppen? Maar dat buiten wonen, de deur open en je stapt zo de woonkamer binnen, dat vrije, waardoor je besluit iets minder te werken vanwege het schip, de binding met het water, de band met je buren die ook weten dat er veel voor nodig is om de zaak bij te houden, het uitwisselen van ervaring, dat maakt dit wonen anders.

De overheid ziet niet altijd in waarom het niet opgaat om dezelfde eisen te stellen aan woonboot- en walbewoning. Zij zien over her hoofd dat geen boot hetzelfde is. Het zijn geen producten van bouwondernemingen, maar het is zelfbouw. Wenken en Voorschriften om de kwaliteit van de huisvesting te waarborgen, zijn hier niet nodig. De meeste bewoners zijn zelf de eigenaar. Het gaat hier niet om projectontwikkelaars en machtige belangenorganisaties, maar om een handjevol mensen, meestal met bescheiden beurs, die een huisvesting hebben die zij zelf wensen. Laat hen.

Hun economische belang voor de stad is overduidelijk aangetoond. Niet alleen vanwege de toeristenindustrie, maar ook omdat zij geen beroep doen op de krappe woningmarkt. Via precario (liggeld) betalen zij hun deel aan de algemene middelen, ruim een miljoen gulden per jaar. Bij de afweging of woonschepen mooi of lelijk zijn, stedelijk inpasbaar of met, mag een handvol verwaarloosde schepen, dat er ook is, niet tot norm voor het geheel genomen worden. Er zijn grotere vraagstukken die de stad lelijk en onleefbaar maken. Laat het stadsbestuur zijn inspanning daarop richten en zich tegelijkertijd bewust zijn van mogelijkheden woonschepen aan te trekken bij nieuwe stadsontwikkeling.

• Charlot le Roy: Amsterdams Woonschepenbeleid, 1920-1940 (niet gepubliceerd)
• Wonen TA/BK nr. 2/jan. 1977: Catalogus bij expositie 'Wonen op het water'.
• Woonschepenkrantjes ABC en LWO 1970 e.v.

Dit artikel werd eerder gepubliceerd in: GEDEELDE STAD, 8e JAARGANG, NUMMER 45, 1992